北京为提高空气质量将率先执行国五排放标准（转）

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首都大气治理战略别无选择　　本组报道主要采访对象及特约作者(按照在文中出现顺序)：
0 Z- J- O% k3 j$ X　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任助理马凡华
　　天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德
1 ^- g3 D1 m3 P0 x" X9 v　　中国科学院大气物理研究所研究员王跃思
　　中国工程院院士、区域大气污染联防联控规划编制总体组顾问郝吉明
　　公共环境研究中心主任马军
　　环境保护部环境规划院副总工程师、大气环境规划部主任，区域大气污染联防联控规划编制总体组副组长杨金田
　　92号汽油：交通减排再鸣枪
　　减排的三难
　　《望东方周刊》记者米艾尼 | 北京报道
) `6 `5 U2 k- I/ f　　半冬雾霾以及PM2.5(细颗粒物)风波，使北京的大气环境形势骤然紧张。用中共中央政治局委员、北京市委书记刘淇的话说，要打一场提升空气质量的攻坚战。
　　北京市委书记上一次公开使用“攻坚战”一词来强调大气环境治理工作，大约要回到2006年。彼时为准备2008年奥运会，他在北京市大气环境治理工作电视电话会议上要求，全市动员，打响防治大气污染的攻坚战。
% q3 x! f& n6 B( I　　后奥运时代，北京延续了交通减排为主的大气污染治理思路，采取了诸如限购、限行等强力措施。2011年，北京二级质量和好于二级质量天数达到286天，占全年天数78.4%，与1998年相比，提高了51个百分点。
) A1 ?5 A: o: A6 U+ t% [　　“但我们也深刻认识到，北京的空气质量与首都科学发展的要求相比，与人民群众的新期待相比，还存在着不小的差距。”1月5日，刘淇与来京调研的环保部部长周生贤一行座谈时说。
, i- \' U8 x6 M; F　　在此背景及治理思路指导下，北京市将于2012年在全国率先执行“国五”排放标准，并为此采用新的汽油产品：89号、92号、95号汽油。
　　不过，在不断强化北京市范围内的交通减排措施之外，如何应对大京津冀地区的大气污染依然是当务之急。如不能在此方面取得明显进展，北京市若干年来以及今后为改善环境所付出的努力和代价亦有可能打折扣。
8 b4 ]0 V* F# E5 x0 F' d9 r　　站在更高的角度来看，改善工业排放及其必须施行的产业升级，并非将落后产业驱逐出本地区就能万事大吉。在今日中国，已没有一城一地能够在细颗粒物中独善其身。诸如环境转移支付等更具全局性、计划性的政策，需要更为强力的推进。
$ e% _6 u: @) m* ]$ G) W3 W- y" J2 w　　令人意外的新汽油
  R: V8 L* i: D! o9 j　　北京市民首先感到“国五”标准的影响，就是他们将不再使用熟悉的93号、97号汽油。而且，这种情况可能将在短时期内普及到上海、广州等国内大城市。
$ o, T/ |+ y. n! V- R　　2011年12月7日至2012年1月7日，北京市地方标准《车用汽油》和《车用柴油》在北京市技术质量监督局网站公开征集意见。“90号、93号、97号”汽油牌号拟修改为“89号、92号、95号”。
* y8 c) H, K" H* V: X  `! z: M　　北京市技术质量监督局标准化处相关负责人对此表示，制定这两个标准主要是为了环保考虑，以减少污染物的排放，提高油品质量。
　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任助理马凡华向《望东方周刊》解释说，汽油的性能和排放标准是由构成汽油的上百种化学成分决定的。所以，汽油会分为很多类别，不同化学成分在油品中所占的比例多少决定了汽油品质的好与坏，最终形成了不同标号的产品。
　　在衡量汽油品质的诸多标准和数字中，比较重要的就是辛烷值。简单地说，这个数字越高，汽油的压缩比越高、发动机的效率越高。最终体现出来的，就是汽油越“耐用”。所以，97号汽油会比93号汽油行驶的距离更远。
　　而北京市交通减排的核心问题，就是如何降低汽车的硫排放。简而言之，通过减少汽油中的硫含量、加装净化装置等一系列措施，最终使排放到大气中的硫减少。
: h9 O/ s) W" v+ h+ k: Z　　通常，高标号的汽油，其辛烷值和硫含量成反比。标号越高，辛烷值越高、硫含量越低，而价格也会更高。低标号的汽油，价格也低。
  t6 j1 i, w2 e6 Q( N* l　　按照北京市环保局官员的公开说法，在汽油标号降低的同时，硫含量下降了80%。
　　对此，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对《望东方周刊》说，这种低标号、低含硫量的措施，“在世界上其他国家还没有过这样的例子。”
2 r: f, }: q- S; @, r! H　　“降低硫含量不一定要降低油品标号。从理论上来讲，是可以保持原来的标号不变的。这里面唯一的问题就是成本，或者说是炼油的成本。”马凡华说。
　　姚春德这样解释：原油在90摄氏度至150摄氏度高温后冷凝下来，就形成汽油。在这个过程中，使用催化剂可以加快裂化，“简单讲，就是出的油更多，使用的时候，一升油跑得更远”。他将这种特性称为“循环值”。
8 g! L* M* ^, K0 n　　而催化剂的使用情况也决定油品的标号。比如97号汽油中MMT(甲基环戊二烯三羰基锰)的使用量就高于93号汽油。
　　在炼油过程里加入催化剂是炼油厂的通常做法。除了满足车主对汽油“耐用”的要求外，它也可以解决硫含量的问题。
　　硫的博弈
　　在炼油厂油品去硫的过程中，要么通过电解水获得氢，使其与硫结合形成硫化氢进行排除；要么就是加入催化剂，替代氢。“相比而言，催化剂更便宜。因为电解水的环节会消耗大量电。所以炼油厂通常都不太愿意除掉汽油中的硫，这样做成本高了。如果一定要降低硫，成本就要增加，那么催化剂是最好的选择。”姚春德说，MMT就是目前在国内使用最为广泛的一种催化剂。
　　而MMT对汽车“三效催化转换器”的工作效率会有较大影响。
　　这种装置属于发动机外净化系统，是由铂、铑、钯三种重金属涂在过滤表面上，让有害气体互相作用，可以将90%左右的汽车尾气转换成无毒气体排入大气。它的效率高低，决定了尾气排放量的多少。2000年之后，北京、上海等大城市都要求新车必须加装“三效催化转换器”。
! f! D9 F, C" J1 P6 @( _# b& A　　“这样，在这些城市的油品中MMT的使用就受到了很大限制。”姚春德说，与MMT相比，另一种常见催化剂MTBE(甲基叔丁醚)并不适合93号以上的汽油，而且也有研究表明它对人体神经系统有影响。总之，为了减排，在北京这样的重点城市中，炼油厂不能使用最常见的催化剂生产汽油。
　　单从减排角度而言，提高油品标号是最好的选择：既能降低硫含量，又保持了良好的循环值，唯一的问题就是油价因为成本的提高必然上升。
( B) H# g' _. f! A) d! F0 K　　“不让使用MMT作为催化剂，又要求使用更环保的低硫油。为了不增加油品生产成本，油品生产企业最终同意的方案是：降低汽油的硫含量，同时必须降低汽油的循环值，这样也就不需要增加生产成本。”姚春德解释说。
　　马凡华认为：中国不断提高排放标准，必须要付出一些经济上的代价，对新技术的使用成本是比较高的，“从社会环境和汽车工业发展上来讲，高标准还是好的，而我们国家的国情以及中国的老百姓能否承受得了，需要充分考虑。”
8 h$ R" g4 [, j5 f　　近年来汽油价格不断上涨，已经对相关主管部门造成一定压力，“油品生产企业希望油好价好，但主管部门要慎重考虑。”姚春德表示。
　　种种周全之下，最终出现了低标号的低硫汽油。
　　对于公众关心的低标号油品抗爆震性低、可能在高速行驶时出现爆震的问题，姚春德表示：大城市的汽车发动机不可能全速全负荷运转，发动机爆震的可能性本来就极低。
　　他和马凡华都认为，这种改变对发动机没有明显损害，“在技术上汽车的发动机上可能会增加一些处理环节，在市场上汽车的价格或多或少会有一些改变。”马凡华说。
　　汽油标号改变带来的另一个问题是，现有发动机的保修建议要求97号、93号汽油，如果现在降为95号、92号，有关部门可能要对汽车厂家和客户之间的纠纷做好应对准备。
( O; P5 H! k& i# F. s3 X, Z9 o  g　　根据2012年1月北京市环保局的消息，新油品的耐久性标准实验已经做完，接下来北京市环保局将从参与实验的20多部车中，挑选出部分车辆进京实验，行驶2万到3万公里，验证使用新油品后再到外地使用更低标准的燃油，检验车辆的净化器、排放控制系统是否会受到损害。
! Y, B/ l, i6 S1 s" J/ {3 x9 y% s　　因为，北京虽然有望在2012年春季就开始使用相当于“国五”标准的新油品，而周边省市加油站提供的油品还停留在“国三”水平。
　　减排的代价
　　使用新油品正是为了将在2012年实施的“国五”排放标准。
　　北京市环保局表示，在2012年年底之前，北京将力争实现销售新型汽油机动车达到“国五”排放标准。另据报道，中国石化集团下属的燕山石化在2011年12月的媒体沟通会上也透露，“国五”车用汽、柴油标准计划从2012年5月开始执行。
　　所谓“国五”标准相当于欧洲国家目前普遍推行的“欧五”。自上世纪90年末以来，北京等大城市从“欧一”起步，用了不到15年时间即追平欧洲标准。
　　根据欧洲议会2007年通过的有关规定，“欧五”标准于2009年9月1日起实施。该标准将比“欧四”标准规定的排放量减少28%，颗粒物排放量则比“欧四”标准规定的减少80%。
　　“欧五”标准曾对国际汽车产业带来巨大影响。据韩国《朝鲜日报》报道，从2011年开始，由于推行“欧五”标准，韩国整车企业面临无法进入欧洲市场的危机。
　　由于各方利益纠葛，欧洲的新汽车排放标准在实施前始终处在动摇之中。按照欧盟开始的计划，到2012年，汽车制造商应将汽车尾气排放量减至每公里130克。但最终表决通过方案，将这一时间推迟到2015年。
　　按照欧盟汽车制造商1998年作出的承诺，到2008年应将新车平均尾气排放量减至每公里140克。但到2009年，排放量仍是每公里160克。
　　即使如此，新的强制性标准仍遭到欧洲汽车制造业，尤其是德国大排量汽车生产厂商奥迪、宝马、奔驰和保时捷的强烈反对。有关调查显示，新排放标准将导致欧盟新车价格平均上涨近4000欧元。
2 }$ o- |. }# f6 e. v　　欧洲汽车制造商协会在一份声明中敦促欧盟寻求通过多种途径实现减排，而不应让汽车制造商全部承担。
　　按照欧盟的计划，将于2014年9月实施更加严格的“欧六”标准。
) V6 I& @9 \1 f5 m8 h- {　　如果北京治理大气污染的要求更高，也不排除它将执行与“欧六”相当的汽车排放标准。
　　对于交通减排的空间，姚春德认为，从目前的汽车发动机制造水平和油品情况看，仍有相当大的余地。只是，这些减排均需要付出一定代价。
　　比如，“国二”提高到“国三”时，油品生产企业曾提出，需要多花费3000亿元人民币。虽然现在电解水成本有所下降，但仍是一个巨大的数字。
( g) ~& u- d6 n' H　　姚春德认为，此次油品标号的降低，并不会带来价格的降低。
4 k# B" v& r+ W" b! |: E3 N　　一方面是炼油厂仍需要更换设备，产生成本。另一方面，这种“低硫”汽油的环保生产工艺也会导致成本的增加。“油价大概会每升涨两三毛钱。”他说。
$ \. P* l; f$ Q! h: G+ i　　再比如，2000年以来加装“三效催化转换器”使在北京等大城市出售的汽车普遍上涨了六七千元。“制造它的三种金属都很昂贵，所以汽车生产企业对这一部分设计上的改动都很谨慎。”姚春德表示，其实这种设施的改变也可以进一步解决排放问题。
　　对车主而言，除了油价可能提高，“从‘国四’的油变到‘国五’的油，行驶的公里数会相应地减少，不过这种差别是很小的。”马凡华说。
　　种种经济压力和各方博弈之下，提高汽车排放标准成为慎重的选择。姚春德表示，有关油品问题的协商，之前进行了近一年时间，其参与者主要是北京市环保局以及两大油品供应企业的代表。而且，“国五”标准本来可能会在一两年内才开始施行，令此事加速推进的直接原因就是PM2.5风波。
' j, g  h" M, n) }5 S　　有关汽油含硫量过高影响减排效果的问题，在业内已经讨论了超过10年之久。只是其实施，并非一句“提高油品质量”就可以一蹴而就。
　　“目前，中国还没有一项成熟的技术既能保证硫含量降低、又能保证生产成本不会提高太大。”马凡华说。

xuemushen

都是空话啊，国三，国5都是浮云

bluesboyt

国四直接跳过了？

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bluesboyt 发表于 2012-3-13 12:09

9 f' @8 q7 V* p: V                               
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国四直接跳过了？

0 ?- r% N$ ?% E早就已经国四了

aiwa

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得气先

换而言之，汽油本身就是不及格的，那年审的时候有为什么及格呢？