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标题: 谁能详细评说一下比亚乔的助力车呢? [打印本页]

作者: haige 时间: 2010-5-26 23:55
标题: 谁能详细评说一下比亚乔的助力车呢?
本帖最后由 haige 于 2010-5-27 00:00 编辑

大家对于jog50,dio50和ag50,ag100肯定是耳熟能详,为什么呢?因为网络上关于它们的文章可说是汗牛充栋,大家可以随便在baidu或google里搜一下就知道了。而关于同样排量的欧洲车霸伏,霸力等的介绍就少多了 ,我搜了一下,几乎都是些转让求购之类的广告信息,这些错误百出的广告充满了煽情文字,却只字不提车辆发动机的特点,没一点的技术含量。你知道吗?把你知道的关于霸系助力车的知识,驾驶心得写出来吧,下次的搜索里就有你写的!

作者: haige 时间: 2010-5-27 00:06
本帖最后由 haige 于 2010-5-27 08:44 编辑

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作者: 刘聪 时间: 2010-5-27 09:58
好东西。。。。。。。。

作者: c.z 时间: 2010-5-27 12:31
不错啊！！！！！！！！

作者: ljcclwang 时间: 2010-5-27 15:19
原来最稳之意不在酒嘛

作者: haige 时间: 2010-5-28 14:11
本帖最后由 haige 于 2010-5-28 19:05 编辑

转篇网友bibis评jog的，大家看看吧。可惜的是这位仁兄没评比亚乔助力车的，
他驾驶过那么多的车，难道没开过比亚乔的助力吗？

对于suzuki这样的设计狂人来说，雅马哈就像是艺术家。对他而言，力量是庸俗的，yamaha追求的是韵律和节奏感。这一点在他的两冲小羊上得以完全体现。yamaha很特别，他经常会在很长的一段低迷后，推出一款很特别的车，一下子风靡市场，并且长久不衰。r1如是，大魔鬼如是，mt01如是，jog亦如是。
当年yamaha在小车市场上，一直被本田压着打，销量持续低迷。这种现象一直延续到jog的推出。正如它的名字一样，jog的出现，犹如一股旋风，席卷了整个车界。
如同suzuki一样,yamaha也遇到了两头不能兼顾的问题，只是他作出了一个相反的选择。于是就诞生了这台同样另类，同样偏执，但完全相反的引擎。一辆踏板车可以不要头段吗？可以不要力量吗？可以不要扭矩吗？可以持续提供高转吗？jog的出现，给了大家一个最好的解释。
  jog50

到目前为止，jog50的发动机依然是一款无法超越的经典，即使是yamaha自己。直到现在，日本本土还在生产，台湾和国内一样，不管是厂家还是玩家，只要一提到两冲50cc,jog50绝对是第一选择。不论在哪里，也不论新旧，jog永远是最贵的，也是最难买的。在国内，每一批水货到案，只要有jog,都会被一抢而空，几乎不会流通到内地市场上。如果没有整车，就是发动机也不会幸免于难。
如果没有发动机，就算是缸和曲轴等重要零件一样疯抢！  为什么？性能和油耗是成反比的，同耐久度也成反比，而jog在这三项最主要的因素中竟然达到神奇的平衡，这正是上面问题的主要答案之一。从一开始，jog的一切都是为了转速而设计。超轻的曲轴，短行程缸，极大的排气口和进气口，短而粗的进气歧管，加大的四向进气阀门（ag为三阀，dio为两阀），同等级中最大口径的化油器，高压缩比，使得jog的转速提升的非常之快；更轻的磁钢和全铝的变速盘，令曲轴输出动力损失降到很小；加大的风扇输出更强劲的冷却风力，以达到高速是更好的冷却效果。yamaha甚至于将缸壁上处于反面的散热片特意做的更大，用以使冷却更均衡；而选择使用大滚珠轴承，无疑在增大其受压能力的同时，也相应降低了轴承的转速。配合曲轴箱体上专为轴承留的润滑油道，使得曲轴轴承本身的产热量和磨损降到最低。
薄型活塞环，轻质活塞，更细的活塞销以及更小的滚针轴承，曲轴的负担进一步减小，为更高的转速提供可能。这一切的设置，当然不会没有效果。解除原厂点火器的限速后，jog50可以轻易的把转速拉过万！
对于民用车来说，这是一个挺恐怖的数字。想象一下，开着一台随时可以过万的小羊在街道上穿梭，是什么感觉？呵呵！有没有觉得自己很嚣张？驾驶jog,正如台湾车友给它的外号一样，对于不熟悉它的人来说，它只会给你一个感觉—— 疯狗！原厂jog50驾驶起来，感觉很是奇怪。第一次的人一般很难操控得了。由于它是转速型的引擎，注定他的发力点会在转速起来之后，而在拧下油门到转速起来之间，则会有一个延迟。这也造成了它给人感觉起步时，油门响应性以及起步力度比dio差的原因。
一般dio起步开油，车况正常的话，油门一大，立即就翘头了。而jog不一样，它的起步很轻柔。怠速加油，你会很明显的听到转速的上升，到了一个点之后，一股小小的力把车身轻柔的推起来，车子就像没什么分量似的，很轻飘飘的就完成了起步动作。在这个过程，车是没什么力气的。而dio的这个过程，则是它力量最大的时候。（5码以下）起步完成后，对于jog来说，转速够高了，同时考验车手的时刻也到了。一般情况下，起步后就继续开油，加速贝，但jog这个时候就翘头了。哈哈！简单点说，dio是起步翘，而jog是起步后加速时翘。而且这时完全是靠转速带起来的，比起起步就翘车速快得多，也难操控的多。第一次开jog的生手，就我亲眼看到的，一般只有两个结果：要么翘翻掉，摔车；要么车子直接窜出去，撞车。对于民用来说，dio是最好操控的，也是最容易上手的。但是对于高速或是比赛来说,jog则是唯一选择。能达到业内人的统一认可，相信是有一定道理的。jog的前叉前倾角是最大的，也就是它的前叉往前伸得最远。别小看这小小的几度角度，这令jog在高速时，车头是最稳定的，同时令其弯道稳定性相当出色。当然，这也会令它的低速转向角度比DIO的大一点。
   其次，JOG的车身是最轻的。相信拆过的朋友一定了解，JOG的车架，用的钢管很细，而且车架结构很简单，这无疑使得其自身重量轻量化。但这样会不会影响其车架的钢度呢？会！肯定会！新的时候没感觉，等到用旧了，马上就会明显的感觉到。这点我们在后面会谈到。
   高转速加上轻车架，使得JOG在行进中就像是一片叶子般轻巧。开JOG，感觉轻轻的，柔柔的，震动超小，声音超轻。你听到的只是“咻~咻~ ”的转速声，然后感觉车子就像没分量似的，在车流中飘。在任何速段，它都不会像DIO那样有力。它只是快，你想象不到的快，快到你怕.... 其实，归根结低一句话，DIO就象是街车，而JOG就像是跑车。无论任何方面，高转速也好，轻车身也好，短轴距也好；无论是车辆操控性还是引擎特性来说，JOG都是更倾向于跑车化。简单地说，DIO是用来开的,JOG是用来跑的；或者说，DIO是拿来用的，而JOG是拿来玩的。
   而这一点，在改装界更得以体现。还是那句话，任何一辆车都是有缺点的，JOG也不例外。由于它太倾向于跑车的高转化，使得它的低扭几乎没有，这对于日
常行车来说很是不利。你要一直拉着高转开，这无疑是很累的。在转弯的时候为了不让转速掉下来，以免影响出弯速度，必须拉油门，吊则转速入弯。这是很危险的，同志们，车速很快阿~~~~ 几乎所有两冲跑车的缺点，在JOG身上或多或少都能找到影子。 JOG的车架，有很大的缺点。首先，它的超控性不如DIO。虽然高速优于对手，但是日常有几个人一直开高速的呢？其次，它的重心太靠后，底盘较高，这使得它不像DIO般稳重扎实，加上分量太轻，反正我看到路上的JOG都不是直行，而是蛇行的。到我自己开时，才发觉，可能蛇行更适合JOG。呵呵！不过挺帅的。另外，重心靠后使得车头很轻，加大油时要压车头，容易翘。高速会飘。最重要的，是它的车架不是很耐用。用料太细加上设计问题，JOG的车架容易变形。一般出现在车尾，座垫下面。大家知道，JOG在这里是两根钢管左右架着座桶，但是由于两根之间距离太宽，而后面又由于油箱的存在而不能合龙，使得这两根钢管无法成为一个整体，而分别受力。后避振在左边，受力面却无法顾及右边的平衡，使得JOG的车架无有不歪的。而且都是清一色的往右边沉下去。这虽然是单避振的通病，但并不是所有车都那么明显。DIO就好得多，一来钢管粗，二来距离近，三来尾部合龙成一体，这样DOI可以以一个整体来受力，变形的问题就少了很多。
当然，新的JOG不会有这种问题。但是车到了我们大家手里，又有几台是新的呢？
jog90:

实话说jog50太适合拿来玩，而不是用。这一点就象跑车一样，乐趣大于实用。而jog90就不同了，它完完全全是一辆适合日用的民用车。车型大致与50相同，只是稍大一点，我们就不多费话，重点谈一下它的发动机。
jog90算是50的进化版，一直以为是台湾yamaha设计制造的。因为从没见到过日本厂的货。但是在日本yamaha名录中却有这款，奇怪！具体不管，反正我们以台湾版为主来谈。
jog90在机械结构上，与50同出一辙。除了曲轴大点，尾压减速比小点，化油器主量孔大点之外，其他都一样。
90的缸径加大到50，曲轴行程加到42，在数据上看，它更偏向于高转速。这一点也包括加大的进排气口。但是它将压缩比作的很低，只有5.5~5.8比1。这样的低压缩比有几个好处，一是高速时产热量很小，不容易涨缸；二来可以使用更低标号的汽油和机油，无疑通用性更大。在国内，90比50更耐用，寿命更长久。一般而言，只要你不断机油，这车靠开是开不坏的。
出于实用性而言，这个调整无疑是有效的。90的车带个人回比50的明显轻松的多，而且单人的话，一般可以跑到100，并且可以维持更久的高速。这在原产50来说是不太可能的。
压缩比是发动机的一大指标，高低相差一点，整台机器的表现会差很多，90 的低压缩比最大的结果就是，它的性能与50不能相比。提速相当缓和，油门的响应性也不如50的那么暴力。虽然急速不低，但却是慢慢的悠上去的。
其他的设计，90，50相同。这也说明90的动力曲线和50的差不多，只是没有50的那么激进而已。但是90却依旧没有低扭。
简而言之，头段两车一样没有低扭；中段90不如50凶悍；尾段90比50的高，但是上的较慢。这就是jog90的引擎特性。可以说，实用性高于50，而性能低于50。
  从机械结构的设计思路来分析，我更愿意相信，jog90是一款台湾的产品。他们不太会直接设计一台全新规格的引擎，而更喜欢将日本原产的引擎，经过研究之后，根据实际情况加以改进，当然这台引擎也是经过市场考验的。
这点台湾车厂无疑很聪明。
虽然90的性能不如50，但是在改装人眼里，90可是比50更有潜力的机种。
大家知道，jog50的改装缸，目前最大是48mm，而90原产就是50mm的，还有52的原厂缸和54的改装缸。当然，48mm缸的进排气口作的很大，而且缸径大小不代表一切。这点是一定要事先声明的，不然我这里很快就会变成吵架帖了，呵呵！我们谈的不是终极改装，只是日常改装，以实用，简单，便宜为主。
50的常用曲轴行程为39.5mm,就算拉220条行程也不过43.9。而90的原厂就是42MM,如果改战马拉行程的话，有47mm长。简单的说，在动力源头来说，50cc的分别为40*39.5、48*39.5、48*43.9几种，而90cc有50*42、52*42、54*42、54*47。大家从数据上可以看出，50cc最大也差不多改到90cc原厂的规格，那么不如直接用90cc的来改，岂不是更简单？况且还可以改的更大。并且，48mm改装缸的价格可是很贵的哟。
还有一点，大家都知道，全改的jog50是要改高速尾牙的，因为它原厂的尾牙太小。而jog90原配的尾牙就是比50的大，对于50来说，已经是高速尾牙了。这样就又省了一件事。
也就是说，对于民用，如果要达到110~120码速度的话，用50cc来改，缸、曲轴要改，尾牙要改，化油器和排气管要配，传动重新调。如果用90cc来改的话，缸、曲轴、尾牙用原装的就可以了。这样一来，岂不是省事又省钱？而且耐用许多。
其实，改90cc很简单，只要把它的压缩比提高就行了，不用太多，大约6.5~6.8足够了。大家可以试试，把缸盖拿下来，上缸垫去掉，再把缸盖磨掉1.5~2mm(以活塞不顶到缸盖为准),再装上试试？呵呵！效果很明显！
而且，jog90好就好在它有很多种不同的缸径和行程可用，对于改装者而言，就有许多不同的搭配效果。不象50cc，改到后面全是一样的高转速，90cc可以改成扭力型，也可以改成转速型。不同的车友可以有不同的选择。
如果你还是喜欢jog风格的转速型引擎，可以用战马54mm大口径缸配合原厂曲轴，54*42，哈哈！比例够大吧？配上地通拿点火器，转速高到你不可想象；如果你喜欢扭力型的，就象ag100那样的感觉，就用拉行程的47mm曲轴，配原厂缸也行，配52mm或干脆用54mm战马缸（个人喜欢52mm）。呵呵！52*47，变成bws100了！哈哈！

作者: haige 时间: 2010-6-2 16:22
当年那些二冲大佬，可能没顾上比亚乔的助力车吧，只有我们自己感受了，可现在这缺胳膊短腿的东西怎么玩吗？这可能就是我们的命运吧，我们生在这个时代，也是没有办法的事情啊，自己修，自己骑，把你的感受说出来，我们不需要枪手了吧.

作者: 风火轮 时间: 2010-6-8 07:53

作者: 浩之宇 时间: 2010-6-8 23:18
回复 1# haige

我原来小评过一次，你没看啊。不过好像是霸伏的

作者: 浩之宇 时间: 2010-6-9 00:02
回复 2# haige

去年的了，如下：  发表于 2009-12-25 23:40
霸伏的分类比较
霸伏分
1.单变速双变速;
   单变速就是只有前变速此车特点：起步慢，带人难，声音大，有震动，不易坏；
   双变速霸伏多为49CC的,特点：起步快，力量大，上坡好，声音小，很平稳，但易坏；

2. 霸伏还分电子点火和白金点火：前者功率比后者大燃烧干净;

其它分类比较：
   皮带还分有齿无齿：
         前者好为压膜成型，稍有破损也可使用，齿还有风扇冷却作用但齿不参与工作，主要是两侧；
      后者带外包皮用缠绕法制作，有破损则崩溃一发不可收拾，但两侧吻合皮带轮，感觉车更平稳;
      钢丝圈和铝圈：
      前者：减震好,轻巧,给人一种晃眼自行车（迷惑JCSS） ,但不适合带人且易变形换国产钢丝更易锈~~；
      后者：好处多多（让钢丝圈害惨了）
      （个人见解，不当之处，多多指正，感谢之极！！）

作者: haige 时间: 2010-6-9 10:11
看过的，忘了

作者: 伏伏 时间: 2010-6-9 15:29

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