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沙发
楼主 |
发表于 2013-5-26 16:25:44
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本帖最后由 prostar 于 2013-5-26 16:31 编辑
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彈片機構能在車輛回油再加速時,產生不同的變速特性,在傳動效率上有全然不同的思考邏輯。根據筆者實際測試&調配傳動的情況來看,要將彈片型普利珠調配到理想狀況,需要經過多次調整測試,才能配出理想的變速特性,傳動調整邏輯與過去不太一樣,筆者認為調整的技術層面較高。/ N' @7 @) A4 a7 w
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$ r5 G: R# E8 H9 W; Z1 m6 y彈片型普利珠 在最高點的樣子,由於只是模擬最高點位置擺放,彈片機構並沒有真正作動。就官方給的理論來看,在最高點時,普利珠彈片應該是撐開壓板而呈現筆直的狀況。
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, w6 C. A# n q0 C' p* f$ a4 p+ R~馬力機實測~
7 O! ~. n0 y; ~5 f3 \. a看完運作模擬介紹之後,筆者借來一台原廠勁戰,將進行以下實驗,試圖驗證普利珠改變形狀的條件之下,性能變化為何。小小的普利珠,到底有怎樣的變異呢? 是否能小兵立大功呢? 就讓筆者測試給各位看吧!
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3 U& k9 T- |3 `; h; q6 g測試目標: 僅變異普利珠外型條件,普利珠珠重相同,藉此驗證普利珠變異後的傳動效果0 ^' T- U) d' G- d
測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2011年款)
) [9 s. R, P4 E. K# J測試條件: 原廠引擎,改裝傳動,原廠排氣管
/ M( t: Y8 ]2 b( a9 e" }測試機器: Dynojet SD125 c" c% k6 f) u' l
測試氣溫: 約32度
8 {8 B$ y$ o/ l2 |. \9 i& L, O測試濕度: 約23%
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筆者將進行馬力機實測,將驗證普利珠外型設計改變之後,傳動效率變化差異的情況。
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測試時,將使用同樣的普利盤組、開閉盤組、離合器、離合器外蓋、大彈簧,唯一改變的條件只有普利珠外型,連普利珠的重量都沒有改變,以驗證三款普利珠的性能變化為何。) H( M) _4 Z/ O& f
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) V3 }% q) P1 {0 C: [7 M, G普利盤墊片厚度都沒有變動的情況下,三款普利珠裝上去,皮帶位置就都不一樣了。前面皮帶最進去的是多邊珠,其次為圓珠,最出來的則是彈片型普利珠。在普利珠"直上"的情況下,三款普利珠所造成的皮帶位置都不一樣,就現況看起來,起步反應為多邊珠>圓珠>飛天珠。
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4 G: t; ]1 L L6 u1 M" H三款普利珠大觀園,小小的普利珠改變作動方式之後,對CVT傳動系統有多大的衝擊呢? 待筆者進行馬力機測試後,應該能看出其中的差異。
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筆者第一次安裝飛天珠時,也是花費了許多時間研究正確的安裝角度,基本上只要將彈片機構角度調整跟壓板角度接近即可,就會安裝在正確的位置。4 t8 j2 A" Z) g: V! K
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筆者所測試的新勁戰圓珠的珠重為9克,多邊珠也採用9克的重量,經電子秤確認,總重約為54克,無誤。! {; j$ i- S' ]3 e! F
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: S" x& J! L1 ?將多邊形普利珠安裝進普利盤,準備進行馬力機實測。
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& X( @. }2 I6 z彈片型普利珠(飛天珠),9克六顆,總共約53.5克,有一點點小誤差,不過還算在公差值內。9 e0 C! E2 I$ X- B) d# u$ y- x$ e1 W
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第一次擺放飛天珠時,要花比較多時間確定普利珠的方向,深怕放錯方向。
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7 _; e; T% Q B, s K8 ^5 ]再次確認飛天珠擺放的角度,開始測試啦!
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筆者在測試前確認普利盤墊片厚度、皮帶位置,再三確認後將測試建立在更公平的測試條件下,希望提供給網友們更具公信力的測試數據。! ^9 }) I, C# q z, S$ O5 l* S
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$ b$ Y' b3 n8 i4 z; V0 }; ^; M其實在還沒實測前,光是換裝不同的普利珠,就能用肉眼明顯看出三款普利珠所推的皮帶位置都不一樣,想當然馬力實測數據會有一定程度的差異。
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經實測,這款新勁戰斷油轉速約為9450轉左右,但這次普利珠測試沒有拉到斷油的必要性,這次將測試最高轉速設定在約8250~8400轉之間,此時正是原廠引擎最佳動力帶附近,馬力也開始下降了。. }% P; A$ E1 x) S# ^8 {/ _
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【點此看原圖】
' p8 L' [1 a* o) }3 {6 z& }, R* e傳統圓珠,馬力最大,但起步之後中速部分掉轉程度最嚴重,馬力峰值在時速35~40之間就湧現。6 _8 U% y" [$ N8 }* D' [1 X
多邊形普利珠,馬力普通,前段馬力是三者中最小的,不過當時速過75之後,三者馬力圖幾乎相疊在一起。7 ^% s( s1 p' @
彈片型普利珠,雖然馬力不大,但是馬力輸出最平均,中速時的馬力輸出較圓珠好。
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- k5 Y. C3 P% a8 {1 S, F! d- Y+ H【點此看原圖】6 c7 W6 u. B7 F+ q4 c
傳統圓珠,低速扭力最棒,時速45之前的扭力表現是三者中最好的。
& o4 D' U4 L/ e/ V( N' }/ ^多邊形普利珠,扭力表現中規中矩,也不算特別差,剛好介於平均水準之上。
7 ]3 l0 n, o. P! v5 f5 \0 ?( A彈片型普利珠,中速扭力帶是最廣的,最佳扭力過時速55之後才開始下降。
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+ ^6 w( `; {$ N) e; j【點此看原圖】 G; m9 H' H2 m8 ~) p
傳統圓珠,拉轉反應也是不錯,不過中速掉轉的情況比多邊珠還嚴重,引擎最高轉速是最低的。
2 W5 `3 i5 s- c' F) o9 d+ f多邊形普利珠,拉轉反應最快,速度比圓珠還要快,同樣單位時間能達到的轉速是其中的第二名。, r2 p- g$ b, b; Q3 P% Z
彈片型普利珠,拉轉速度雖然看起來最差,但是轉速攀升的曲線是最平均,掉轉程度最細微,同樣單位時間下能達到的轉速最高。/ R% D) k2 e+ d7 m0 \3 L
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【點此看原圖】4 z/ c( B9 q# ?) n- ~( _5 x' A; S
傳統圓珠,整段變速域的速度都較其他兩款普利珠好。
8 O3 O) D# }1 r7 F6 L1 b* X多邊形普利珠,低速時的速度比彈片型普利珠好一點,中速過後兩者的速度曲線幾乎重疊在一起。
; ^& U. t7 i' {/ H彈片型普利珠,低速時的速度是最慢的,但中速之後的速度延伸跟多邊形普利珠都大同小異。
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9 B& b0 h( R8 o) K~賽場實測~: `; C7 L$ S# J6 t8 ~5 V( C
測試封閉賽車場路測,在『直上』三款不同普利珠的情況下,來測看看複合式彎道車輛回油再加速的實際性能差異情況。3 @1 p1 R4 e4 `) u) o# h$ Q
: v$ `3 T' }) l: c* J0 f測試目標: 僅變異普利珠外型條件,普利珠珠重相同,其餘設定不變
1 q4 `0 F& a6 ], ] a0 n測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2010年款)
6 z: d+ p4 u/ E4 {' `測試條件: TSR C組引擎,改裝傳動,改裝排氣管- y. B3 R! _. F" w2 ^
測試氣溫: 約32度
& c. U: M) K% E( \測試天氣: 大晴天: C c3 l' }8 }* L, F( X
測試車手體重:約58KG A- c4 w5 Q* m7 |* g" L8 z
0 N( b. q+ U+ h" Z- _0 W3 ?; }) X為了進行賽道測試,特別商借一台TSR C組比賽車,相約於練車時同步進行普利珠測試。
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$ m" N3 I0 Z/ s. h1 Y本次賽道測試中TSR C組比賽車,引擎排氣量一樣維持在125c.c.,點火系統、凸輪軸、汽門彈簧、汽門帽可更換,其餘一概限制使用原廠部品不可改裝。
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" @0 d5 K7 ?4 q. X+ ~進氣系統,節流閥口徑、空濾箱肥腸、進氣歧管尺寸維持原廠規格,空濾則有改裝上高流量空濾,空濾外蓋則無加大同樣維持原廠規格。
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TSR 125C組規則可改裝上外掛ECU供油電腦,基本上引擎轉速已經可以超越原廠限制,這台125C組引擎最佳動力帶約在10800轉左右,引擎末端轉速則約落在11200~11500轉之間,是非常高轉設定的競賽車輛。
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( U( c; _" t* }9 y6 i+ n# {剛抵達位於彰化溪湖的K1賽車場,先讓測試車手騎乘測試車輛試跑幾圈,熱身一下。( O( b7 [/ g' ?$ o! G
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當試車手重新熟悉賽道之後,便在開始測試前先記錄下原先車況的最佳單圈做紀錄。* C5 {2 q% l1 A9 y: `0 F3 X
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& u6 x# x |5 o1 d: Z! S確認車況OK、車手騎乘感OK之後,便開始進行第一次測試單圈記錄,接下來看看今天所使用的測試輔助儀器吧!& I8 B( P% A" b5 f! l
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AIM場邊紅外線感應器,只要設置在終點線旁邊,儀表就會自動記錄下所通過車輛的單圈秒數。. b( d8 K% L+ C8 q+ o, j5 Q
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AIM MYCHRON4儀表本尊,除了單圈紀錄之外,還可以記錄下引擎最高轉速與最低轉速,對於筆者要測試的傳動系統,剛好能從單圈成績、引擎轉速記錄看出一些端倪,實際車速與加速性能到底有沒有變化,將封閉場地的單圈成績列為參考依據。在封閉場地中複合彎道,不斷地回油再加速,三款普利珠對於加速性能、引擎末端轉速都能做初步的比較。預計每一種普利珠在測試時測試十二圈,前兩圈暖胎,後面十圈再取最穩定的單圈成績作為測試數據。由圖中畫面看到的就是儀表顯示畫面。這次測試下來,引擎最高轉速其實變化不大,三款普利珠的最高轉速差異大約在300轉之間,引擎轉速約在11200~11500轉之間飄移。同樣普利珠重量之下,圓珠轉速約為11200轉上下、多邊形普利珠的轉速約為11300~11400轉之間、彈片型普利珠則約11400~11500轉之間。7 [' P Z" m/ Z l# H Y, F3 @
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本次筆者使用記錄器為QSTARZ BT Q1000EX 10Hz版本,分析軟體為Q Racing V3.2.2。可記錄下場地車輛行進路線圖,最高時速、平均時速,並且可設置多個紀錄點,可分別比較點對點的區段時間。為求測試更為精準,筆者將取三款普利珠十圈測試數據中,三者路線最接近的紀錄來探討。
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2 J4 ^5 @' K3 i6 v本次賽道測試的主角囉! 三款普利珠,多邊形普利珠、彈片型普利珠、傳統圓形普利珠。9 `+ y9 o9 \) ?% F
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為求能真正瞭解普利珠外型改變的性能變化,本次賽道測試以『直上』普利珠測試,整套傳動變異條件僅普利珠的型式,珠重、大彈簧、普利盤組、開閉盤、離合器、離合器外蓋都沒有變動。
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/ R8 b" Q! Z* c- h( }, n1 @擷取完原本車上的數據之後,換上不同的普利珠測試囉!
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7 |9 z8 Y. ^8 b: Y9 q3 H在進行測試前,再三確認其他傳動零件沒有異樣。) @' i$ K: R6 a Y8 ?# W* ]
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三款普利珠的皮帶位置也都不相同,皮帶起始位置等同於車輛起步的變速檔位(請以腳踏車變速前後齒盤來思考),當開閉盤端的皮帶在越外圈的位置,等同於越小的前齒去帶動越大的後齒盤,車輛起步就越輕快。當筆者『直上』三款普利珠時,僅改變普利珠型式,未改變其他設定的情況下,多邊形普利珠的開閉盤皮帶位置最外圈,其次為圓形普利珠,最後為彈片型普利珠。實際騎起來,多邊形普利珠的起步的確是最輕快的。
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經過三款普利珠實測之後,壓板能用肉眼觀察到三個不同的接觸痕跡,證明三款普利珠推壓板的運作方式都不太一樣,即使普利珠維持一樣的重量,仍有三種不同的變速特性。
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【點此看原圖】
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4 r+ J* J3 i% o- H) g本次賽道測試的賽道是位於彰化溪湖的K1賽車場,GO KART、機車都可以下場練習,賽道全長約為1000公尺,以目前TSR賽會比賽紀錄最佳單圈約為46.5秒/圈(125A組),今天所借用的125C組比賽車場地最佳紀錄約為51.2秒/圈。不過,最佳單圈並不是本次賽道測試的重點,主軸擺在同一台車、同一位試車手、同一套傳動、同樣的普利珠珠重,變異條件僅有更換普利珠型式而已。經過半天的測試,三款普利珠總共在賽道上測試36圈,每一種普利珠總共測12圈,其中在不同普利珠替換的過程中讓車輛冷卻約30分鐘再行測試,讓引擎工作溫度不要過高,也將傳動熱衰的可能性降低。盡量讓三款普利珠測試的條件接近,才比較容易測試出性能差異。. t9 o0 G! [ {4 ~9 ?! H7 G( s
/ @, ~" R# q0 r8 i7 X# S從上圖可以看出,在三條比較接近的路線之下,單圈也是有些微差距的。綠色線為傳統圓珠的測試紀錄、橘色線為彈片型普利珠的測試紀錄、紫色線為多邊形普利珠的測試紀錄。接下來,來看看每一段彎速的差異吧!
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