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沙发
楼主 |
发表于 2013-5-26 16:25:44
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本帖最后由 prostar 于 2013-5-26 16:31 编辑
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彈片機構能在車輛回油再加速時,產生不同的變速特性,在傳動效率上有全然不同的思考邏輯。根據筆者實際測試&調配傳動的情況來看,要將彈片型普利珠調配到理想狀況,需要經過多次調整測試,才能配出理想的變速特性,傳動調整邏輯與過去不太一樣,筆者認為調整的技術層面較高。
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+ w* v8 Y# `4 [# J2 N/ P! J% J9 J彈片型普利珠 在最高點的樣子,由於只是模擬最高點位置擺放,彈片機構並沒有真正作動。就官方給的理論來看,在最高點時,普利珠彈片應該是撐開壓板而呈現筆直的狀況。" M, ?* `5 p3 q0 ^+ h+ Q1 B9 J5 a
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~馬力機實測~* q: `/ W. Y* z. @5 \/ ~# M
看完運作模擬介紹之後,筆者借來一台原廠勁戰,將進行以下實驗,試圖驗證普利珠改變形狀的條件之下,性能變化為何。小小的普利珠,到底有怎樣的變異呢? 是否能小兵立大功呢? 就讓筆者測試給各位看吧!
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$ V% H! \% [: |測試目標: 僅變異普利珠外型條件,普利珠珠重相同,藉此驗證普利珠變異後的傳動效果
/ ~- y0 ? x3 |* g測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2011年款)* V) B% D$ g1 N' k
測試條件: 原廠引擎,改裝傳動,原廠排氣管: V3 g5 z& F! p$ |; Q1 _9 s
測試機器: Dynojet SD12 m: ?+ o2 M3 n5 U! p
測試氣溫: 約32度
; s, ^7 @! H, B P D測試濕度: 約23%. c |/ a! J+ o0 h4 n( |
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- J9 r3 P& `1 j2 p2 n0 `, C筆者將進行馬力機實測,將驗證普利珠外型設計改變之後,傳動效率變化差異的情況。
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3 a1 G) Q: U+ C) V3 q" _測試時,將使用同樣的普利盤組、開閉盤組、離合器、離合器外蓋、大彈簧,唯一改變的條件只有普利珠外型,連普利珠的重量都沒有改變,以驗證三款普利珠的性能變化為何。
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普利盤墊片厚度都沒有變動的情況下,三款普利珠裝上去,皮帶位置就都不一樣了。前面皮帶最進去的是多邊珠,其次為圓珠,最出來的則是彈片型普利珠。在普利珠"直上"的情況下,三款普利珠所造成的皮帶位置都不一樣,就現況看起來,起步反應為多邊珠>圓珠>飛天珠。
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: d; S2 X3 p& n Q; B三款普利珠大觀園,小小的普利珠改變作動方式之後,對CVT傳動系統有多大的衝擊呢? 待筆者進行馬力機測試後,應該能看出其中的差異。
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4 b8 H x! f, T+ w筆者第一次安裝飛天珠時,也是花費了許多時間研究正確的安裝角度,基本上只要將彈片機構角度調整跟壓板角度接近即可,就會安裝在正確的位置。( N+ ~+ @, ^" [( J
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+ X+ O8 q3 B! `" N$ u( n! G* |+ J3 H筆者所測試的新勁戰圓珠的珠重為9克,多邊珠也採用9克的重量,經電子秤確認,總重約為54克,無誤。
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將多邊形普利珠安裝進普利盤,準備進行馬力機實測。
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( L8 [$ j" ^& I P1 u3 k彈片型普利珠(飛天珠),9克六顆,總共約53.5克,有一點點小誤差,不過還算在公差值內。& c8 A) Y7 w, R) n. y; ]* x0 W
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1 k5 [- \: _2 _7 V/ T J第一次擺放飛天珠時,要花比較多時間確定普利珠的方向,深怕放錯方向。( I. `9 } d" a3 R y( K
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再次確認飛天珠擺放的角度,開始測試啦!
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筆者在測試前確認普利盤墊片厚度、皮帶位置,再三確認後將測試建立在更公平的測試條件下,希望提供給網友們更具公信力的測試數據。
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* y3 p n5 s) }2 s6 c9 b其實在還沒實測前,光是換裝不同的普利珠,就能用肉眼明顯看出三款普利珠所推的皮帶位置都不一樣,想當然馬力實測數據會有一定程度的差異。& |4 v: X- e+ n/ y2 v. s$ i
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]7 @8 x/ z8 f4 I7 h6 D經實測,這款新勁戰斷油轉速約為9450轉左右,但這次普利珠測試沒有拉到斷油的必要性,這次將測試最高轉速設定在約8250~8400轉之間,此時正是原廠引擎最佳動力帶附近,馬力也開始下降了。! J. ~* J; I6 D/ e) u7 W
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【點此看原圖】9 y; @' {4 f; b
傳統圓珠,馬力最大,但起步之後中速部分掉轉程度最嚴重,馬力峰值在時速35~40之間就湧現。
" b! j8 v4 l4 z4 z; \6 ] U多邊形普利珠,馬力普通,前段馬力是三者中最小的,不過當時速過75之後,三者馬力圖幾乎相疊在一起。- N- l8 f9 ]- J& [% B3 l5 q2 P& ~
彈片型普利珠,雖然馬力不大,但是馬力輸出最平均,中速時的馬力輸出較圓珠好。
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9 r9 _+ t1 R7 W A【點此看原圖】
, f+ `3 O2 y, c# ^4 W傳統圓珠,低速扭力最棒,時速45之前的扭力表現是三者中最好的。4 z- ^! g7 e, ^+ L3 d$ G' u% F
多邊形普利珠,扭力表現中規中矩,也不算特別差,剛好介於平均水準之上。& l+ q9 k' O' |
彈片型普利珠,中速扭力帶是最廣的,最佳扭力過時速55之後才開始下降。; N6 V L1 B. p# N" _5 r
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【點此看原圖】" P' t: p8 i8 H0 E% s; U5 S, M8 B
傳統圓珠,拉轉反應也是不錯,不過中速掉轉的情況比多邊珠還嚴重,引擎最高轉速是最低的。) |8 ^$ w+ u# |& e& o# ?
多邊形普利珠,拉轉反應最快,速度比圓珠還要快,同樣單位時間能達到的轉速是其中的第二名。2 {' {/ J1 @& `% y7 L
彈片型普利珠,拉轉速度雖然看起來最差,但是轉速攀升的曲線是最平均,掉轉程度最細微,同樣單位時間下能達到的轉速最高。
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1 B3 j; ^( |0 R4 z% `0 W【點此看原圖】
2 Y* R) _" }9 T5 n% r& s4 V傳統圓珠,整段變速域的速度都較其他兩款普利珠好。
1 Z+ ^* F# T9 w; y多邊形普利珠,低速時的速度比彈片型普利珠好一點,中速過後兩者的速度曲線幾乎重疊在一起。( |$ j1 S! J/ ~* Q. \; n/ q5 J/ j
彈片型普利珠,低速時的速度是最慢的,但中速之後的速度延伸跟多邊形普利珠都大同小異。
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~賽場實測~/ ?2 f& r) l3 X; o4 M9 n( L
測試封閉賽車場路測,在『直上』三款不同普利珠的情況下,來測看看複合式彎道車輛回油再加速的實際性能差異情況。& i" a, I2 u, v8 K5 ^1 f( [
0 @+ g) q$ e) }* }; K測試目標: 僅變異普利珠外型條件,普利珠珠重相同,其餘設定不變% D+ l! v! F6 D5 x$ W" h+ f
測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2010年款) d" f0 w& ?6 d4 c Z. d% h7 [$ [4 L; g
測試條件: TSR C組引擎,改裝傳動,改裝排氣管
8 V' H# H! D9 B0 q測試氣溫: 約32度7 s* }7 {5 q8 Q; n. v# ^2 L
測試天氣: 大晴天0 f/ }8 q3 D, H& w7 l; W* u
測試車手體重:約58KG1 @6 m( \+ r( V: Q2 E1 |6 ~
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為了進行賽道測試,特別商借一台TSR C組比賽車,相約於練車時同步進行普利珠測試。* ~/ H% y2 i" _0 `
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4 \7 P; e/ D1 E6 j* Z4 ?本次賽道測試中TSR C組比賽車,引擎排氣量一樣維持在125c.c.,點火系統、凸輪軸、汽門彈簧、汽門帽可更換,其餘一概限制使用原廠部品不可改裝。
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進氣系統,節流閥口徑、空濾箱肥腸、進氣歧管尺寸維持原廠規格,空濾則有改裝上高流量空濾,空濾外蓋則無加大同樣維持原廠規格。
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TSR 125C組規則可改裝上外掛ECU供油電腦,基本上引擎轉速已經可以超越原廠限制,這台125C組引擎最佳動力帶約在10800轉左右,引擎末端轉速則約落在11200~11500轉之間,是非常高轉設定的競賽車輛。
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剛抵達位於彰化溪湖的K1賽車場,先讓測試車手騎乘測試車輛試跑幾圈,熱身一下。$ q4 G1 @- u! J3 A! x
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當試車手重新熟悉賽道之後,便在開始測試前先記錄下原先車況的最佳單圈做紀錄。6 I r* a# p, |5 p
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確認車況OK、車手騎乘感OK之後,便開始進行第一次測試單圈記錄,接下來看看今天所使用的測試輔助儀器吧!: x& r! Z* {! x/ r
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AIM場邊紅外線感應器,只要設置在終點線旁邊,儀表就會自動記錄下所通過車輛的單圈秒數。
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0 u9 y- m2 t3 rAIM MYCHRON4儀表本尊,除了單圈紀錄之外,還可以記錄下引擎最高轉速與最低轉速,對於筆者要測試的傳動系統,剛好能從單圈成績、引擎轉速記錄看出一些端倪,實際車速與加速性能到底有沒有變化,將封閉場地的單圈成績列為參考依據。在封閉場地中複合彎道,不斷地回油再加速,三款普利珠對於加速性能、引擎末端轉速都能做初步的比較。預計每一種普利珠在測試時測試十二圈,前兩圈暖胎,後面十圈再取最穩定的單圈成績作為測試數據。由圖中畫面看到的就是儀表顯示畫面。這次測試下來,引擎最高轉速其實變化不大,三款普利珠的最高轉速差異大約在300轉之間,引擎轉速約在11200~11500轉之間飄移。同樣普利珠重量之下,圓珠轉速約為11200轉上下、多邊形普利珠的轉速約為11300~11400轉之間、彈片型普利珠則約11400~11500轉之間。2 \; d, N1 F \9 @) ~$ W; ^
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6 c5 z( D. v. o4 T1 f本次筆者使用記錄器為QSTARZ BT Q1000EX 10Hz版本,分析軟體為Q Racing V3.2.2。可記錄下場地車輛行進路線圖,最高時速、平均時速,並且可設置多個紀錄點,可分別比較點對點的區段時間。為求測試更為精準,筆者將取三款普利珠十圈測試數據中,三者路線最接近的紀錄來探討。
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本次賽道測試的主角囉! 三款普利珠,多邊形普利珠、彈片型普利珠、傳統圓形普利珠。
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+ P: C7 \: z4 e, a" f G' \( h為求能真正瞭解普利珠外型改變的性能變化,本次賽道測試以『直上』普利珠測試,整套傳動變異條件僅普利珠的型式,珠重、大彈簧、普利盤組、開閉盤、離合器、離合器外蓋都沒有變動。* z' W$ b) z" G
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擷取完原本車上的數據之後,換上不同的普利珠測試囉!
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在進行測試前,再三確認其他傳動零件沒有異樣。. F/ u1 W0 ^9 p4 B4 j
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" G6 y, W* V) ~2 _9 {$ }: g6 s三款普利珠的皮帶位置也都不相同,皮帶起始位置等同於車輛起步的變速檔位(請以腳踏車變速前後齒盤來思考),當開閉盤端的皮帶在越外圈的位置,等同於越小的前齒去帶動越大的後齒盤,車輛起步就越輕快。當筆者『直上』三款普利珠時,僅改變普利珠型式,未改變其他設定的情況下,多邊形普利珠的開閉盤皮帶位置最外圈,其次為圓形普利珠,最後為彈片型普利珠。實際騎起來,多邊形普利珠的起步的確是最輕快的。* R4 n! T" Y2 V: [
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# O: A8 ]8 |$ M& F1 c經過三款普利珠實測之後,壓板能用肉眼觀察到三個不同的接觸痕跡,證明三款普利珠推壓板的運作方式都不太一樣,即使普利珠維持一樣的重量,仍有三種不同的變速特性。+ |5 Q. x8 ^" W5 \
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【點此看原圖】5 O3 J7 O$ ]/ n. I1 X [& W/ f& S
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本次賽道測試的賽道是位於彰化溪湖的K1賽車場,GO KART、機車都可以下場練習,賽道全長約為1000公尺,以目前TSR賽會比賽紀錄最佳單圈約為46.5秒/圈(125A組),今天所借用的125C組比賽車場地最佳紀錄約為51.2秒/圈。不過,最佳單圈並不是本次賽道測試的重點,主軸擺在同一台車、同一位試車手、同一套傳動、同樣的普利珠珠重,變異條件僅有更換普利珠型式而已。經過半天的測試,三款普利珠總共在賽道上測試36圈,每一種普利珠總共測12圈,其中在不同普利珠替換的過程中讓車輛冷卻約30分鐘再行測試,讓引擎工作溫度不要過高,也將傳動熱衰的可能性降低。盡量讓三款普利珠測試的條件接近,才比較容易測試出性能差異。! O( M+ d; y. S( J, c$ K
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從上圖可以看出,在三條比較接近的路線之下,單圈也是有些微差距的。綠色線為傳統圓珠的測試紀錄、橘色線為彈片型普利珠的測試紀錄、紫色線為多邊形普利珠的測試紀錄。接下來,來看看每一段彎速的差異吧!+ ^' [+ Z2 L1 j- F( Z; r2 l
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