成与败的“定论”

piaggio

平心而论，从“欧系”合资品牌在中国市场上诞生到现在，中国的摩托车市场并没有出现太多变化，人们当初所说的“打破日系风格品牌的市场垄断地位”的宏愿似乎也并没有产生多大的效果。总的来说，欧系合资品牌在中国市场上的步子走得有点慢。从目前的状况来看，“欧系”们的意图和思想大都表现得有些暧昧不明，这种暧昧不明使得它们本身看上去就有些扑朔迷离，是否它们本身的技术实力不够强势，以至于进入中国市场数年之久却并未取得多大成效？我们又该怎样看待这些“欧系合资品牌”的真正实力呢？
与日本的四大家族相比，这些欧洲老牌工业的最大区别就在于它们拥有更长久的历史，虽然在市场竞争的步伐上面，这些百年老店走得过于从容、过于优雅了些，少了点儿风风火火的劲头，但正是这种长达百年的发展历史成为其有别于日系品牌的独特资本。“欧洲品牌和日本的摩托车工业相比，实际上更为成熟，毕竟他们经过了一百多年的发展历史，在制造基础上和文化基础上都要深厚得多，这一点当然是那些日系品牌所不及的。”一位摩企高管以前在接受笔者采访时曾如是说道。
以宗申比亚乔为例，由瑞纳尔多于1884年创建的PIAGGIO公司至今已有一百多年的历史，相信我们不需要太仔细回顾它的历史就会很清楚地知道，这块“百年老店”的招牌对于今天的比亚乔、以及中国的宗申·比亚乔而言意味着什么。提及“比亚乔”这个名字，没有人不会想到《罗马假日》里那个经典的画面。正是在这部电影的影响下，近500多万辆Vespa被推销到世界130多个国家和地区，堪称世界机车销售的一大奇迹，同时也成就了比亚乔和Vespa的传奇史，从此开启了比亚乔在踏板车领域中的强者地位。而2004年与宗申的携手合作，无疑是为比亚乔在中国的事业开启了新的篇章。
我们可以看到，在此之前的中国比亚乔，其业绩不能算是成功的，自从1993年进入中国市场以来，比亚乔一直没能找到适合自己的路，始终处于不愠不火的状态，直到2004年与宗申的牵手，比亚乔的高贵血统、深厚基础与宗申强大的市场资源和本土优势找到了结合点。至此，比亚乔在中国的事业焕发出新的生命力，宗申比亚乔的销量逐年递增，渐呈上升势头，并在中国市场上占据显赫地位。
) _, p& B( W6 l  U# t3 s0 ~. S如何才能使来自欧洲的贵族风情和理念更加顺畅地进入中国市场，而不至于如同当年的日系合资企业一样水土不服？业界不乏值得警醒的例子。从宗申·比亚乔身上，我们或可找到一些答案。近期宗申•比亚乔推出了两款新车，一款是名为SportCity One（RA1）的BYQ125T-5，这仍是一款踏板车，但是风格却更趋于刚劲、动感，似乎少了些传统意义上的高贵典雅，而BYQ150-2(R)则是一款地地道道的赛车，从结构到外观都充满了浓郁的中国风情——这两款产品似乎都可以看作是宗申·比亚乔将“宗申”与“比亚乔”两种不同精神实现有效结合在产品方面的一个最新注脚。
欧洲的摩托车工业向来都不缺乏制造高端产品、炫耀奢华的传统，事实上在今日中国人的眼中，诸如宝马、哈雷、比亚乔这些欧美品牌无一不是“高端产品”的代名词，这当然可以成为它们产品实力的又一证明。对于比亚乔这样的欧洲老牌“贵族”来说，通过寻找适合的中国伙伴，把这些高端产品领域的制造工艺和经验移植到中低端产品的制造上来，无疑有着很强大的优势。而更重要的，相信对他们而言则是未来中国的市场，由中低端向高端的演进已成为人所共知的必然趋势，未来中国的高端市场属于谁？毫无疑问，以宗申·比亚乔为代表的“欧系”在思考这一问题的同时，已经把目光投向了以后。
可以说，欧系在中国所表现出来的“不冷不热”的状态一方面固然是出于其本身性格特征及其战略思想的考虑，但是其不熟悉中国国情、未能找到快速切入中国市场的有效方法同样是一个不容忽视的原因。比亚乔在中国的前前后后正好证明了这一点。而现在，这个“宗申”与“比亚乔”的合体找到了自己的路，正在逐步表现出自己原本惊人的力量。中国摩托车行业的未来之路还很漫长，而要给中国的“欧系”下一个是非成败的定论，现在显然也还为时过早。

andylau_1982

精辟 精辟啊！！！顶！！！

渔夫

写的真不错，总版主的思路很清晰啊。。。