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本帖最后由 williamctt 于 2011-7-17 03:22 编辑 * S v" }/ j0 b0 r& m# S
& w1 t" E$ X/ Z9 Q8 O2 z7月4日买的FLY125。5 r4 T5 j, I2 ~! n* d
本人酷爱摩托车各部件深度研究，尤其对于化油器部件。这里浅谈下比亚乔这套燃油蒸汽回收系统，如有不同意见欢迎指正。
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对于厂家的初衷，是通过收集油箱上层燃油蒸汽二次回收达到环保以及节油的目的。通过碳灌平衡大气，化油器对接附托管收集燃油蒸汽，利用三通管达到吸入排出平衡。具体原理这里不多赘述，有兴趣的车友可以收集资料深入研究。; u' T: O% W8 U! y2 y
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这里，我想结合化油器的原理谈一下这套系统，首先，FLY系列使用的是CVT式化油器，不同于PE、PWK以及VM系列化油器的是，CVT化油器使用的是拨片式原理控制进气开合，塞柱和油针的垂直幅度由进气通道负压自由控制。这种塞柱自由控制的方式对浮子室的大气平衡的要求较PE等类型的化油器（油门线直接控制塞住垂直幅度）更为严格。
+ U, s4 M3 x7 |" Z* ?这里可以参考我以前的一篇文章 http://bbs.wvwv8.com/viewthread.php?tid=121961&highlight=PE26%2Bvm# E9 Q0 U, v+ p8 l, [( E
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而偏偏是在CVT化油器这样的设计前提之下，FLY国三系统的燃油蒸汽附托管接在了化油器的大气平衡通道口上！一旦附托管堵油，化油器浮子室便陷入密闭状态，机器发动状态下，化油器进油口不断给浮子室油压，主副喷口在不断喷射燃油的情况下，浮子室无法得到大气压的平衡，导致气缸瞬间富油，化油器闷死。而这仅仅是一方面，另一方面，如果附托管内堵油严重，在化油器喷头大量喷油之后，油液面下降，浮子室变为负压，这时就会从附托管中吸气，然而吸到的不是大气，而是从油箱中漏出的燃油，可想而知后果自然是化油器再一次富油，伴随而来的是最终化油器进油管不下油。8 W- c& k) S) \$ J& ?8 i z
* l3 q- L: r# ]$ P) _这就是很多车友反映的点火时，发动机突突声以及排气管冒黑烟，给油熄火的根本原因！
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/ x2 \# R0 x' ~( o在欧一欧二以及国二标准下的CVT化油器上，大气平衡端口都是直通大气处理，这也是前程大哥以及后续官方给出的解决方案中，对附托管剪断处理的原因。这里先不谈弯梁式国三的处理方案，单从FLY系列来说，这样的解决办法无疑直接废掉了这套系统。由于弯梁车国三使用的是吊桶式化油器，燃油蒸汽有一部分还可以继续进入化油器喉管，设计上优于FLY的这套系统。8 z7 w0 I! d. s0 G, Q
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最后，我大胆给出一套解决方案，仅仅作为理论参考：
8 R9 B- e$ D/ ~% o& B9 G1、油箱的改进。将原先水平设置在油箱颈部1.5cm处的燃油蒸汽出口彻底堵死。在油箱顶部的水平面上垂直接入燃油蒸汽出口，这样即使不使用防倾倒阀，液体燃油也无法倒灌入蒸汽出口。
2 q# H& @; y9 p2 w6 {目前燃油蒸汽出口位置的设置，即是国三FLY的病根所在，将来的改进我将拭目以待，原则是不能有任何倒灌存在，玩笑地说，哪怕蒸汽出口接在油箱盖上，也比目前的状态更能让我接受！
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2、化油器端对燃油蒸汽收集的改进。依然将大气平衡端口直通大气，将附托管接在进气喉的中部。如果有使用过二冲化油器的车友一定有这样的经验，进气喉中部有专门的机油入口，类似这样的入口完全可以满足利用进气喉中的负压状态带动吸收燃油蒸汽进入汽缸二次燃烧。这样的方式在国三弯梁车上是已经得以实现的。其实，在没有燃油倒灌的前提下，将FLY的CVT化油器的大气平衡端接入燃油蒸汽回收装置的设计思路完全是可行的，代价仅仅是化油器响应时间稍慢，在起步加速时，相对国二的直通大气方式稍有减缓。/ s- X) f. ]; I
1 N8 }% }( H5 }% M; u; @3 Z写在最后，比亚乔的工业设计是我们有目共睹的，如果不是这一“倒灌门”设计缺陷，我想这是对于环保和节油思路的一次有力尝试，对于我们这些“第一代国三”车友，拔掉国三管吧，我们不做试验品！! S6 v7 _9 _# Y9 b
衷心希望看到厂家的日后改进。! S3 Y! G/ {7 E; F/ \
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狗仔卡
发表于 2011-7-17 02:59:29
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发表于 2011-7-17 09:28:34
