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沙发
楼主 |
发表于 2013-5-26 16:25:44
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本帖最后由 prostar 于 2013-5-26 16:31 编辑 + Q6 S/ z O& M+ R0 B
: B# l, q% H s- @% B. T% K彈片機構能在車輛回油再加速時,產生不同的變速特性,在傳動效率上有全然不同的思考邏輯。根據筆者實際測試&調配傳動的情況來看,要將彈片型普利珠調配到理想狀況,需要經過多次調整測試,才能配出理想的變速特性,傳動調整邏輯與過去不太一樣,筆者認為調整的技術層面較高。/ O$ e, R- u* Q1 }# @( t
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2 H9 C" C% d* b( q彈片型普利珠 在最高點的樣子,由於只是模擬最高點位置擺放,彈片機構並沒有真正作動。就官方給的理論來看,在最高點時,普利珠彈片應該是撐開壓板而呈現筆直的狀況。
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+ S4 g% c `/ z4 H~馬力機實測~1 ^: @* _+ X4 \) w* S
看完運作模擬介紹之後,筆者借來一台原廠勁戰,將進行以下實驗,試圖驗證普利珠改變形狀的條件之下,性能變化為何。小小的普利珠,到底有怎樣的變異呢? 是否能小兵立大功呢? 就讓筆者測試給各位看吧!
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測試目標: 僅變異普利珠外型條件,普利珠珠重相同,藉此驗證普利珠變異後的傳動效果
7 d3 e" O9 r! f/ }2 d7 P/ T測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2011年款)
0 Y; H% v3 ^+ H0 @1 P% o/ |7 K/ I測試條件: 原廠引擎,改裝傳動,原廠排氣管8 p% @: c& I9 ]' f9 d( h
測試機器: Dynojet SD124 p) B2 m* c3 o! \% f# ]) B+ g
測試氣溫: 約32度
# X5 q1 X) ]+ b) Y% f測試濕度: 約23%2 K) X9 @2 h" q& x0 x! g
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筆者將進行馬力機實測,將驗證普利珠外型設計改變之後,傳動效率變化差異的情況。* Q3 [! v! b3 h2 f3 l4 C
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測試時,將使用同樣的普利盤組、開閉盤組、離合器、離合器外蓋、大彈簧,唯一改變的條件只有普利珠外型,連普利珠的重量都沒有改變,以驗證三款普利珠的性能變化為何。
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普利盤墊片厚度都沒有變動的情況下,三款普利珠裝上去,皮帶位置就都不一樣了。前面皮帶最進去的是多邊珠,其次為圓珠,最出來的則是彈片型普利珠。在普利珠"直上"的情況下,三款普利珠所造成的皮帶位置都不一樣,就現況看起來,起步反應為多邊珠>圓珠>飛天珠。5 {! U+ o- G4 t" I$ i
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三款普利珠大觀園,小小的普利珠改變作動方式之後,對CVT傳動系統有多大的衝擊呢? 待筆者進行馬力機測試後,應該能看出其中的差異。/ W2 c! \4 q) V& i0 z2 m) A
' d+ J- o' s0 u
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筆者第一次安裝飛天珠時,也是花費了許多時間研究正確的安裝角度,基本上只要將彈片機構角度調整跟壓板角度接近即可,就會安裝在正確的位置。" R8 d4 y( b9 o' b
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7 E# l: w9 X& t/ Y- p9 _筆者所測試的新勁戰圓珠的珠重為9克,多邊珠也採用9克的重量,經電子秤確認,總重約為54克,無誤。5 j9 a9 j- L8 b
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3 z5 q; `9 R* e; _0 f9 t將多邊形普利珠安裝進普利盤,準備進行馬力機實測。
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彈片型普利珠(飛天珠),9克六顆,總共約53.5克,有一點點小誤差,不過還算在公差值內。6 J' `6 u0 {5 |5 c* p, Q
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4 c( ^; t/ b9 K! B第一次擺放飛天珠時,要花比較多時間確定普利珠的方向,深怕放錯方向。
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再次確認飛天珠擺放的角度,開始測試啦!
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0 c. [' p" X, i- F E9 N! T
筆者在測試前確認普利盤墊片厚度、皮帶位置,再三確認後將測試建立在更公平的測試條件下,希望提供給網友們更具公信力的測試數據。
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% k+ f# s3 z% L0 I其實在還沒實測前,光是換裝不同的普利珠,就能用肉眼明顯看出三款普利珠所推的皮帶位置都不一樣,想當然馬力實測數據會有一定程度的差異。" {1 M {9 k- p5 _' w0 _# T# D
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1 p$ p0 p8 C6 Q4 O9 t經實測,這款新勁戰斷油轉速約為9450轉左右,但這次普利珠測試沒有拉到斷油的必要性,這次將測試最高轉速設定在約8250~8400轉之間,此時正是原廠引擎最佳動力帶附近,馬力也開始下降了。
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7 R+ l( q) M1 s% V- `% V! P【點此看原圖】( I$ ~ e+ w; g/ C C
傳統圓珠,馬力最大,但起步之後中速部分掉轉程度最嚴重,馬力峰值在時速35~40之間就湧現。
) |( D2 b" ?6 R9 g多邊形普利珠,馬力普通,前段馬力是三者中最小的,不過當時速過75之後,三者馬力圖幾乎相疊在一起。. Y$ a3 g" s- }4 n
彈片型普利珠,雖然馬力不大,但是馬力輸出最平均,中速時的馬力輸出較圓珠好。& ~0 e% S4 x- j' K' R
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! ~+ u$ M! c# N" m; Q6 \【點此看原圖】
- F) q3 _; t& u% A. T0 w: i傳統圓珠,低速扭力最棒,時速45之前的扭力表現是三者中最好的。
9 [( [9 K* K, p) V, W多邊形普利珠,扭力表現中規中矩,也不算特別差,剛好介於平均水準之上。
, v! r0 h% E- W" `! @: n. a) L彈片型普利珠,中速扭力帶是最廣的,最佳扭力過時速55之後才開始下降。# n8 k+ ^- [* v+ ~8 n7 g$ A w: q
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, o( }3 e! f C8 |【點此看原圖】
$ A& I' J0 Y! k% O, n8 Z傳統圓珠,拉轉反應也是不錯,不過中速掉轉的情況比多邊珠還嚴重,引擎最高轉速是最低的。
2 y4 A# s ?# A1 O+ Q7 @ }多邊形普利珠,拉轉反應最快,速度比圓珠還要快,同樣單位時間能達到的轉速是其中的第二名。5 r+ M4 f4 z6 D1 x; ?
彈片型普利珠,拉轉速度雖然看起來最差,但是轉速攀升的曲線是最平均,掉轉程度最細微,同樣單位時間下能達到的轉速最高。2 q0 Y) [( P3 _5 v3 F7 C
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% c/ R1 _0 ^- @【點此看原圖】% v" B% ?( z' N- _' D
傳統圓珠,整段變速域的速度都較其他兩款普利珠好。7 c; i7 Z6 t+ n$ B1 S3 x3 P
多邊形普利珠,低速時的速度比彈片型普利珠好一點,中速過後兩者的速度曲線幾乎重疊在一起。8 v2 i! K" ?; T7 e: c0 \; A/ n( M) c
彈片型普利珠,低速時的速度是最慢的,但中速之後的速度延伸跟多邊形普利珠都大同小異。/ d5 W1 T% b4 F/ Z
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~賽場實測~8 O+ H; |! y* s) m4 N4 h) f
測試封閉賽車場路測,在『直上』三款不同普利珠的情況下,來測看看複合式彎道車輛回油再加速的實際性能差異情況。
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測試目標: 僅變異普利珠外型條件,普利珠珠重相同,其餘設定不變
! [; [3 V5 d \1 ^; q1 H" t4 P! h& y測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2010年款)/ T, [- U/ W0 N( z0 o( s* J6 t
測試條件: TSR C組引擎,改裝傳動,改裝排氣管3 W& R7 w9 g7 j2 u6 ?# w
測試氣溫: 約32度" Z& N H' Q3 {: a U, D& E
測試天氣: 大晴天9 M# H$ T0 B% h8 v3 F
測試車手體重:約58KG8 c b! Q6 a$ g' ^3 W5 |
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為了進行賽道測試,特別商借一台TSR C組比賽車,相約於練車時同步進行普利珠測試。
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5 L+ {, f5 ^" i本次賽道測試中TSR C組比賽車,引擎排氣量一樣維持在125c.c.,點火系統、凸輪軸、汽門彈簧、汽門帽可更換,其餘一概限制使用原廠部品不可改裝。
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5 P+ u$ Y5 i) @) Z- u' P% R進氣系統,節流閥口徑、空濾箱肥腸、進氣歧管尺寸維持原廠規格,空濾則有改裝上高流量空濾,空濾外蓋則無加大同樣維持原廠規格。+ W" I+ M8 |+ T! x' f1 R
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TSR 125C組規則可改裝上外掛ECU供油電腦,基本上引擎轉速已經可以超越原廠限制,這台125C組引擎最佳動力帶約在10800轉左右,引擎末端轉速則約落在11200~11500轉之間,是非常高轉設定的競賽車輛。
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' t5 F% B0 u& b' p' M剛抵達位於彰化溪湖的K1賽車場,先讓測試車手騎乘測試車輛試跑幾圈,熱身一下。
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0 _' _, s9 c. H) w+ N3 s當試車手重新熟悉賽道之後,便在開始測試前先記錄下原先車況的最佳單圈做紀錄。
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確認車況OK、車手騎乘感OK之後,便開始進行第一次測試單圈記錄,接下來看看今天所使用的測試輔助儀器吧!
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AIM場邊紅外線感應器,只要設置在終點線旁邊,儀表就會自動記錄下所通過車輛的單圈秒數。
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9 Q2 ?, a- C' xAIM MYCHRON4儀表本尊,除了單圈紀錄之外,還可以記錄下引擎最高轉速與最低轉速,對於筆者要測試的傳動系統,剛好能從單圈成績、引擎轉速記錄看出一些端倪,實際車速與加速性能到底有沒有變化,將封閉場地的單圈成績列為參考依據。在封閉場地中複合彎道,不斷地回油再加速,三款普利珠對於加速性能、引擎末端轉速都能做初步的比較。預計每一種普利珠在測試時測試十二圈,前兩圈暖胎,後面十圈再取最穩定的單圈成績作為測試數據。由圖中畫面看到的就是儀表顯示畫面。這次測試下來,引擎最高轉速其實變化不大,三款普利珠的最高轉速差異大約在300轉之間,引擎轉速約在11200~11500轉之間飄移。同樣普利珠重量之下,圓珠轉速約為11200轉上下、多邊形普利珠的轉速約為11300~11400轉之間、彈片型普利珠則約11400~11500轉之間。- c7 N# C6 {( ]5 Q: e6 ^+ o. D
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# X0 a% L9 v/ c) _+ S+ G1 \5 \本次筆者使用記錄器為QSTARZ BT Q1000EX 10Hz版本,分析軟體為Q Racing V3.2.2。可記錄下場地車輛行進路線圖,最高時速、平均時速,並且可設置多個紀錄點,可分別比較點對點的區段時間。為求測試更為精準,筆者將取三款普利珠十圈測試數據中,三者路線最接近的紀錄來探討。
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本次賽道測試的主角囉! 三款普利珠,多邊形普利珠、彈片型普利珠、傳統圓形普利珠。! y& S) U7 W' j! _# u0 {% `, u0 j
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1 u4 Y1 I- U8 l4 _為求能真正瞭解普利珠外型改變的性能變化,本次賽道測試以『直上』普利珠測試,整套傳動變異條件僅普利珠的型式,珠重、大彈簧、普利盤組、開閉盤、離合器、離合器外蓋都沒有變動。
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, w5 J, [$ a: _1 T7 O, J: ^* _+ R' M
8 z; E: Q3 r3 V. a9 w y擷取完原本車上的數據之後,換上不同的普利珠測試囉!9 O" R' c2 C/ O6 Z4 R
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+ H% F4 d/ Y' i在進行測試前,再三確認其他傳動零件沒有異樣。
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" n% ~: g- L. y( T$ i Y三款普利珠的皮帶位置也都不相同,皮帶起始位置等同於車輛起步的變速檔位(請以腳踏車變速前後齒盤來思考),當開閉盤端的皮帶在越外圈的位置,等同於越小的前齒去帶動越大的後齒盤,車輛起步就越輕快。當筆者『直上』三款普利珠時,僅改變普利珠型式,未改變其他設定的情況下,多邊形普利珠的開閉盤皮帶位置最外圈,其次為圓形普利珠,最後為彈片型普利珠。實際騎起來,多邊形普利珠的起步的確是最輕快的。
; P8 o' V0 o, f) l$ P, [! j! g9 t; d7 L" I6 R6 ]' {2 [9 r
, u+ j- u$ C4 c. b6 a f' u l6 I- p經過三款普利珠實測之後,壓板能用肉眼觀察到三個不同的接觸痕跡,證明三款普利珠推壓板的運作方式都不太一樣,即使普利珠維持一樣的重量,仍有三種不同的變速特性。: D: c' @: r, f
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- o8 x0 N3 }, i8 t5 a8 h' I r【點此看原圖】
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- _" P7 v% ?6 t3 Y) q N本次賽道測試的賽道是位於彰化溪湖的K1賽車場,GO KART、機車都可以下場練習,賽道全長約為1000公尺,以目前TSR賽會比賽紀錄最佳單圈約為46.5秒/圈(125A組),今天所借用的125C組比賽車場地最佳紀錄約為51.2秒/圈。不過,最佳單圈並不是本次賽道測試的重點,主軸擺在同一台車、同一位試車手、同一套傳動、同樣的普利珠珠重,變異條件僅有更換普利珠型式而已。經過半天的測試,三款普利珠總共在賽道上測試36圈,每一種普利珠總共測12圈,其中在不同普利珠替換的過程中讓車輛冷卻約30分鐘再行測試,讓引擎工作溫度不要過高,也將傳動熱衰的可能性降低。盡量讓三款普利珠測試的條件接近,才比較容易測試出性能差異。
* y: ^* a+ l5 f$ N/ X4 b# x% d
$ G5 O# f' X4 ?9 U+ X+ x從上圖可以看出,在三條比較接近的路線之下,單圈也是有些微差距的。綠色線為傳統圓珠的測試紀錄、橘色線為彈片型普利珠的測試紀錄、紫色線為多邊形普利珠的測試紀錄。接下來,來看看每一段彎速的差異吧!% U3 L" a& }/ @: W/ X
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